Hai tháng qua, các hãng tàu quốc tế đối mặt rủi ro lớn tại eo biển Hormuz do xung đột, khiến chi phí bảo hiểm tăng vọt và hàng nghìn tàu bị mắc kẹt.
- Tiêm kích Mỹ bắn vỡ bánh lái tàu chở dầu hướng về phía Iran
- Dịch bệnh trên du thuyền: Nguy cơ bùng phát virus Hanta sau hành trình tại Argentina
- Truy tố cựu Thứ trưởng Bộ LĐTB&XH nhận hối lộ hơn 16 tỷ đồng
Vận tải biển và diễn biến nghẹt thở quanh eo biển chiến lược
Cuộc khủng hoảng bắt đầu leo thang mạnh mẽ khi các hoạt động hàng hải tại eo biển Hormuz rơi vào vòng xoáy bất định suốt hai tháng qua. Vào ngày 03/5, Tổng thống Mỹ Donald Trump từng công bố “Dự án Tự do” nhằm dẫn đường cho các tàu rời khỏi khu vực nguy hiểm, giúp hai con tàu hoàn tất hải trình. Tuy nhiên, chỉ hai ngày sau, vào ngày 05/5, chiến dịch này đã bị tạm dừng để nhường chỗ cho các cuộc đàm phán với phía Iran. Sự thay đổi đột ngột này khiến tình trạng tắc nghẽn tại eo biển tiếp tục kéo dài, đẩy các doanh nghiệp vào tình thế tiến thoái lưỡng nan.
Đến ngày 06/05, tình hình trở nên tồi tệ hơn khi tập đoàn CMA CGM của Pháp xác nhận một tàu container của họ bị hư hại do tấn công khi cố gắng băng qua khu vực này. Sự xuất hiện dày đặc của xuồng cao tốc và thiết bị bay không người lái từ phía Iran đã biến vùng biển này thành nơi cực kỳ nguy hiểm. Hình ảnh từ thông tấn ISNA ngày 04/5 cho thấy các tàu kéo mang cờ Iran di chuyển sát các tàu đang neo đậu, minh chứng cho sự kiểm soát chặt chẽ của lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) đối với mọi phương tiện qua lại.
Hiện nay, lưu lượng tàu qua eo Hormuz đã sụt giảm nghiêm trọng so với con số 100-135 tàu mỗi ngày trước chiến sự. Theo ghi nhận của tướng Dan Caine, có hơn 1.550 con tàu cùng khoảng 22.500 thủy thủ đang bị mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư do không thể đáp ứng các quy trình kiểm tra khắt khe. Các tàu buộc phải đi sát bờ biển Iran, cung cấp thông tin chi tiết về hàng hóa và nhân sự, đồng thời đối mặt với rủi ro vi phạm các lệnh trừng phạt từ Mỹ và EU nếu nộp phí cho phía Iran.
Vận tải biển đối diện bài toán chi phí và rủi ro dài hạn
Hệ quả trực tiếp nhất của cuộc xung đột là sự leo thang chóng mặt của chi phí vận hành và bảo hiểm. Giáo sư Ed Anderson cho biết phí bảo hiểm đã tăng từ mức dưới 1% lên tới 3-10% giá trị hàng hóa chỉ trong vòng hai tháng. Hãng tàu Hapag-Lloyd báo cáo mức thiệt hại lên tới 60 triệu USD mỗi tuần do giá nhiên liệu và bảo hiểm tăng vọt, buộc họ phải dừng nhiều tuyến đường biển truyền thống. Dù một số tàu như Alliance Fairfax đã thoát ra được vào ngày 04/5 dưới sự hộ tống quân sự, nhưng đây chỉ là con số nhỏ so với quy mô ngành.
Về mặt tài chính, các ông lớn trong ngành đang thấm đòn khi Maersk công bố lợi nhuận quý I vào ngày 07/05 đạt 1,73 tỷ USD, giảm mạnh 36% so với năm trước. Cổ phiếu của hãng này ngay lập tức sụt giảm 3,3% sau thông tin trên, phản ánh sự lo ngại của giới đầu tư về triển vọng thương mại toàn cầu. Maersk dự báo sản lượng container thế giới năm 2026 sẽ cực kỳ bất định do những biến động địa chính trị không thể lường trước tại khu vực Trung Đông.
Các chuyên gia nhận định rằng dòng chảy năng lượng và hàng hóa khó có thể sớm trở lại trạng thái bình thường. Chuyên gia Kaho Yu từ Verisk Maplecroft cảnh báo rằng ngay cả khi eo biển mở lại, các chủ hàng vẫn sẽ giữ thái độ thận trọng cho đến khi sự ổn định được chứng minh bền vững. Việc phục hồi vận tải đường biển thường mất nhiều tuần hoặc tháng do các ràng buộc hợp đồng và thời gian giao hàng dài. Cuộc gặp giữa các nhà ngoại giao Iran và Trung Quốc ngày 06/5 dù nhằm hạ nhiệt căng thẳng nhưng kết quả thực tế vẫn cần thời gian kiểm chứng qua lưu lượng tàu tại Hormuz.
Theo: VnExpress
